Журнальный тест 1990-ого Lexus LS 400 (V8, 4.0 л, 245 л.с., 350 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест журнала с презентации модели вот тут.

Перевод теста Lexus LS 400 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 952, Май, 1990.

LEXUS LS 400

Этот автомобиль полон решимости бросить вызов тяжеловесам европейской автомобильной промышленности. Многие европейские марки уже пытались состязаться с такими престижными производителями, как BMW, Mercedes или Jaguar. Теперь же закрепиться на Старом Континенте пробует первый японский бренд. Имя ему — Lexus; имя собственное — LS400.

Если Lexus — это его фамилия, то родословная заслуживает некоторых пояснений. В самом деле, хотя немногочисленные отличительные знаки на кузове ничего не говорят о происхождении, Lexus на самом деле является продуктом японского лидера — компании Toyota. Зачем этот псевдоним? Причина кажется очевидной. Кто готов будет ездить на Toyota за такую цену, когда Opel, к примеру, испытывает огромные трудности, пытаясь убедить клиентуру вложиться в модель Senator? Решение заключается в том, чтобы сделать продукт более эксклюзивным, более экзотичным; этот коммерческий маневр широко используется в Соединенных Штатах. Большие Honda там продаются под именем Acura, высший класс Nissan носит нежное имя Infiniti, и не может быть и речи о том, чтобы упоминать Toyota — это Lexus. Эта практика, впрочем, не является исключительным правом японцев, поскольку концерн GM, располагающий целой палитрой наименований, планирует ту же тактику для запуска марки Saturn.

Это, кстати, не мешает янки быть в полном восторге от этого японского автомобиля. Если первый квартал 1990 года закончился спадом для европейских марок (-7%), то Toyota за тот же период реализовала около 13 167 Lexus, в то время как Nissan продал примерно 3 695 Infiniti. Вместе эта пара идет наравне с Mercedes, тогда как Toyota, взятая в отдельности, продает столько же машин, сколько BMW. Результат тем более значимый, что японцы добиваются таких показателей с единственной моделью, в то время как Mercedes и BMW могут рассчитывать на полную гамму. Разумеется, восточным конструкторам придется нелегко по целому ряду причин. Однако бонзы европейского автопрома в последнее время явно испытывают проблемы со сном — достаточно взглянуть на лица некоторых руководителей Mercedes и BMW.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

В Соединенных Штатах Lexus появился на рынке уже год назад. Таким образом, можно сделать вывод, что дизайнеры и инженеры Toyota работали в течение шести лет над первым подлинным лимузином из Страны восходящего солнца. Действительно, в 1983 году сам господин Тоёда поручил двум десяткам технических групп спроектировать лучший автомобиль в мире, причем по возможности за шесть лет. Задача не из легких даже для японской индустрии, известной своей скоростью исполнения и эффективностью. Тем не менее они могли рассчитывать на немаловажное преимущество: возможность и даже обязанность начать с чистого листа, работая по принципу контрмер в источнике — методу, позволяющему устранять каждую новую проблему в самом ее зародыше. Цель такой политики: привлечь потенциальных клиентов не только техническим совершенством продукта, но также его статью и красотой. Серьезный вызов для разработчиков Toyota, которым обычно не зазорно взять пару уроков стиля на Старом Континенте.

Lexus представляет собой четырехдверный седан весьма классических форм, особенно при взгляде сбоку и сзади; в общих чертах его силуэт довольно близок к Ford Scorpio Sedan, но чуть крупнее и лаконичнее. При пятиметровой длине он приводится в движение исключительно двигателем V8 объемом 4 литра с 32 клапанами, сагрегатированным с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая постоянно связана с системой управления двигателем. В данном случае задние колеса берут на себя обязанность двигать этот флагман, что традиционно для данного сегмента. Передняя и задняя подвески независимые, на двойных поперечных рычагах (скорее трапециевидных); рулевое управление оснащено усилителем с переменным в зависимости от скорости усилием, а тормозная система включает четыре дисковых механизма (все вентилируемые), дополненных в стандартном исполнении системой ABS. Речь идет о японском люкс-седане, поэтому никто не удивится, обнаружив здесь особо богатое базовое оснащение и несколько высокотехнологичных опций, таких как Traction Control System (антипробуксовочная система), пневматическая подвеска, проигрыватель компакт-дисков с чейнджером и т. д.

В Бельгии LS400 стоит 2 167 000 бельгийских франков; цена поднимается выше 2,6 миллиона, если клиент выбирает версию в полном фарше, как в случае с протестированным экземпляром. Для Франции мы, к сожалению, еще не располагаем прайс-листом, и на то есть причина. Lexus там еще не прошел сертификацию и должен поступить в продажу лишь около июля 1990 года. Поскольку французский импортер обычно предлагает модели в фиксированных богатых комплектациях без списка опций, можно ожидать появления LS400 в наиболее оснащенном исполнении.

В наших краях, лишенных Nissan Infiniti Q45 и не слишком избалованных большими американскими машинами, конкурентов приходится искать среди европейских производителей, прочно закрепившихся на рынке представительских седанов. На ум приходят Audi V8 A, BMW 735iA и 750iA, Jaguar (или Daimler) XJ6 4.0 и X12, а также Mercedes 420, 500 и 560 SE. Модели Rolls-Royce и прочие Bentley намеренно оставлены в стороне ввиду их заоблачной цены. При такой стоимости Lexus, возможно, и не дешев, но его следует сравнивать с версиями, оснащенными аналогичным образом. Мы ради интереса подсчитали стоимость Mercedes 500 SE с идентичной мощностью и получили общую сумму в 3 457 856 франков, что на 800 000 франков больше, чем просят за нашего японца. Посмотрим, оправдана ли эта разница.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель 1UZ-FE — самый мощный из когда-либо созданных компанией Toyota. Помимо LS400, его можно встретить под капотом наиболее роскошной версии модели Crown, предназначенной для внутреннего японского рынка. Выполненный полностью из легкого сплава, этот V8 с углом развала 90° имеет по два распределительных вала в каждой головке блока и 32 клапана. Один из двух распредвалов в каждой головке приводится зубчатым ремнем, а второй — от него через шестерни. Угол между клапанами составляет 21,5°, они снабжены гидрокомпенсаторами. Оснащенный двумя трехкомпонентными катализаторами и имеющий степень сжатия 10,0:1, Lexus, разумеется, требует заправки супер-бензином (минимум 95 по исследовательскому методу). Датчики детонации, впрочем, всегда начеку. Система последовательного впрыска с полным электронным управлением разработана компанией Nippon Denso по лицензии Bosch L-Jetronic. Центральный блок управления находится в постоянной связи с мозгом автоматической трансмиссии для обеспечения идеально согласованной работы. Тестовый автомобиль был также оснащен опцией Traction Control (TRC), которая использует датчики ABS для обнаружения пробуксовки ведущих колес и воздействует последовательно на тормоза и на дроссельную заслонку (через вторую заслонку) — система, аналогичная мерседесовской ASR. Инженеры Toyota создали около 900 прототипов этого двигателя и подвергли их самым суровым испытаниям. В результате они добились снижения вибраций на 30–50%, а допуски при изготовлении удалось улучшить на треть. И все это при сокращении веса некоторых подвижных деталей на 50%, что положительно сказалось на инерционности. Вся эта работа позволила снять с двигателя около 245 л.с. при 5400 об/мин и максимальный крутящий момент в 350 Нм при 4400 об/мин, причем 90% момента доступны в диапазоне от 2000 до 5400 об/мин.

В подкапотном пространстве все расположено идеально; этой задачей занимался отдельный дизайнер: следил не только за функциональностью, но и за тем, чтобы на агрегаты было приятно смотреть. Достаточно поднять капот современных машин, чтобы понять: у дизайнеров, отвечающих за облик мотора и моторного отсека, большое будущее.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Сравнивая показатели мощности и момента Lexus с данными, например, Audi V8 (250 л.с. и 340 Нм) и зная, что более крупный LS400 весит примерно на 100 кг больше, можно предположить, что по динамике они будут очень близки. И это подтверждается. Машины показывают фактически одинаковые результаты с разницей в несколько десятых. Мы зафиксировали 16,6 и 29,9 с на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно, и 9 с при разгоне от 0 до 100 км/ч. Заводские данные оптимистичнее на полсекунды. Те же дистанции, но пройденные с использованием кик-дауна с 40 км/ч, завершились результатом в 14,3 и 27,5 с. Эти цифры практически эквивалентны показателям Audi. Избыточный вес Lexus здесь, по-видимому, компенсируется чуть более удачно подобранными передаточными числами и лучшей аэродинамикой (Toyota заявляет Cx 0,29 для топовой версии против 0,32 у Audi). Эта разница проявляется и в максимальной скорости: достигнув 244,1 км/ч, наш тестовый автомобиль выигрывает 8 км/ч у Audi V8. Наши выводы будут теми же, что и для конкурента. Погоня за рекордами не является главной заботой Lexus: он позиционирует себя прежде всего как комфортабельный люкс-седан, предлагая достойную динамику без реальных спортивных амбиций.

РАСХОД ТОПЛИВА

Японцы умеют строить двигатели, это знают все. Но с этим новым V8 компания Toyota прыгнула выше головы. Если мы были вполне удовлетворены расходом Audi V8, то Lexus в этой области выглядит еще лучше. Однако стоит признать, что тишина работы этого мотора (в союзе с трансмиссией) располагает к очень плавной манере вождения. Цифры расхода от этого только выигрывают. Если придерживаться ритма Хоука из фильма «Шофер мисс Дэйзи», LS400 довольствуется 12 литрами на сотню. Средний расход, рассчитанный за 2000 км теста, стабилизировался на отметке 13,7 л/100 км. Но если вам трудно контролировать беспорядочные движения правой ноги, а кик-даун для вас скорее жизненный принцип, чем способ подстроиться под дорожную ситуацию, этот средний показатель быстро достигнет 25 л/100 км. Если же ориентироваться на расход в тестовом цикле, то 85 литров в баке обеспечивают запас хода в 620 км, что весьма существенно.

ТРАНСМИССИЯ

Подобно Mercedes, Toyota предпочла оснастить свой Lexus автоматической четырехступенчатой трансмиссией с электронным управлением, и этот выбор оказался абсолютно верным. Никогда еще двигатель и коробка передач не работали в такой гармонии. Моменты переключений едва заметны, даже при резком нажатии на педаль акселератора. В данном случае это умная коробка, располагающая повышающей четвертой передачей и блокировкой гидротрансформатора на высшей ступени при движении с постоянной скоростью. Кнопка на селекторе позволяет отключить четвертую передачу, а переключатель на консоли дает выбор между программами Normal и Power, при необходимости затягивая моменты переключений. На практике разница между ними не очевидна; досадно также, что коробка сама не переходит на пониженные ступени при интенсивном замедлении (что позволило бы использовать торможение двигателем), как это реализовано в других современных конструкциях. Рычаг селектора идеально ложится в руку, а маленькая кнопка позволяет задействовать овердрайв, не перемещая сам рычаг. В целом трансмиссия, которая умудряется оставаться незаметной, идеально соответствует мягкости работы двигателя.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Toyota предлагает здесь рулевое управление с электронным контролем, где реечный механизм имеет переменное усилие в зависимости от скорости. Руль не только идеально легок при маневрах, но и остается достаточно точным на высокой скорости, хотя и не достигает в этом вершин. Поскольку геометрия настроена с приличным кастором, очевидно, что необходимое усилие на руле от этого снижается, а стабильность на прямой улучшается. Большой руль, обшитый кожей и снабженный в тестовой машине подушкой безопасности, имеет электрорегулировки по вылету и углу наклона (что является мировым первенством в сочетании с айрбегом). Кроме того, рулевая колонка автоматически поднимается, как только водитель вынимает ключ из замка зажигания, и возвращается в запрограммированное положение при запуске двигателя. Самые грузные баварцы почувствуют себя здесь даже вольготнее, чем на борту своей верной BMW, хотя Мюнхен недавно решил оснастить этим устройством модель 850i. Все это позволяет любому человеку найти идеальную посадку за рулем Lexus, тем более что сиденья имеют электроприводы во всех направлениях и оснащены памятью на два положения, которая также автоматически подстраивает наружные зеркала.

ТОРМОЗА

За торможение нашего японца отвечают четыре вентилируемых диска, в то время как стояночный тормоз задействует отдельные небольшие барабаны. В стандартную комплектацию входит ABS Nippon Denso с 4 датчиками и 3 каналами. Lexus LS400 тяжел, и это чувствуется. Не столько в плане мощности торможения, сколько в выносливости. В этой дисциплине он слегка уступает лучшим европейским представителям класса. Это вовсе не означает, что проблемы проявляются при обычном использовании (уж точно не тогда, когда Lexus ведут в том ритме, который он сам внушает водителю), но здесь есть куда расти. Система ABS, напротив, одна из лучших, что нам доводилось пробовать. Работая безупречно, она ведет себя деликатно, не вмешиваясь слишком рано и оставляя водителю пространство для маневра.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

И спереди, и сзади Lexus использует схему с двойными поперечными рычагами, широко проверенную в гонках. Здесь это скорее трапеции, чем классические треугольники. Обычно это решение дополняется стандартными стойками из пружин и амортизаторов, но тестовый автомобиль был оснащен пневматической подвеской (опция для Бельгии). В этом случае данные элементы заменены пневмобаллонами с электронным контролем хода и жесткости демпфирования. Еще одно преимущество системы заключается в возможности регулировать дорожный просвет и поддерживать постоянный уровень кузова независимо от нагрузки. Два переключателя на центральной консоли позволяют выбирать между нормальным и высоким положением кузова, а также между комфортным, нормальным и спортивным режимами подвески. В последнем случае мягкая и комфортная программа амортизации просто игнорируется электронным блоком управления. Тот реагирует на пять параметров: состояние покрытия, ускорение или замедление, угол поворота руля и скорость автомобиля.

На дороге Lexus демонстрирует величественную стабильность на прямой, но страдает некоторой чувствительностью к боковому ветру. В поворотах (при условии наличия антипробуксовочной системы и пневмоподвески) он ведет себя крайне надежно в любых ситуациях. Реагируя почти всегда с легкой склонностью к недостаточному поворачиванию, он не слишком страдает от перераспределения масс при сбросе газа или даже при торможении на дуге. Отключив систему TRC на скользком покрытии, можно, конечно, спровоцировать срыв задней оси, но это явно не лучший способ управлять таким автомобилем (как и Mercedes S-класса, впрочем). При резкой езде он начинает раскачиваться, так как компьютер подвески с некоторым опозданием реагирует на замеры боковых ускорений, что приводит к заметным кренам. Нет, решительно стоит предпочесть плавный стиль вождения, и не потому, что машина не способна выдержать эти пируэты, а потому, что комфорт в таком случае полностью приносится в жертву мнимой спортивности. Что касается шин, производитель выбрал относительно скромный для данного сегмента размер: 205/65 ZR 15. Это, опять же, продиктовано соображениями комфорта в ущерб чуть большему зацепу, который могли бы дать более широкие шины в исключительных условиях. Впрочем, оснащенный системой TRC, Lexus демонстрирует более чем достойный компромисс между сцеплением и тягой.

КУЗОВ

LS400 обладает довольно заурядной внешностью при взгляде в профиль или с кормы. Передняя часть кажется тяжеловатой из-за хромированной решетки радиатора, призванной придать машине престижный вид с оглядкой на одного производителя, чье имя мы умолчим. Статью, узнаваемой в зеркале заднего вида, Lexus бесспорно обладает. Даже на стоянке он мгновенно собирает толпу зевак, немедленно пускающихся в споры о происхождении названия или его значении. В Toyota очень гордятся коэффициентом Cx 0,29, достигнутым для топовой версии, и это удовлетворение вполне оправданно, учитывая габариты машины. Большинство конкурентов находятся в районе 0,34, а самые консервативные из них доходят до 0,40. Более того, инженеры добились отрицательной подъемной силы 0,06.

Все внешние панели Lexus выполнены из оцинкованной стали. Выбор материалов, их подгонка и специальное лакокрасочное покрытие стали объектом самого пристального внимания в плане антикоррозийной защиты. Lexus собирается с величайшей тщательностью — в этом мы смогли убедиться в прошлом году во время визита на завод, организованного в рамках Токийского автосалона.

Доступ в салон не вызывает проблем: двери открываются широко, обзорность хорошая. Светотехника с секциями дальнего света в основных фарах и противотуманками, интегрированными в передний спойлер, выполнена на высшем уровне. Двойные дворники в состоянии покоя полускрыты за кромкой капота и доказывают свою эффективность даже на высокой скорости. Частота прерывистого режима регулируется.

Багажник имеет правильные формы и обшит качественным ковролином. В данной категории его объем в 454 литра не бьет рекордов, тем более что увеличить его невозможно. Погрузку облегчает низкий порог и крышка багажника, рассекающая задние фонари надвое. Слева обнаруживается небольшая дверца, скрывающая набор инструментов; справа — чейнджер компакт-дисков, грамотно вписанный в общую отделку. Под полом багажника горизонтально лежит запасное колесо, идентичное четырем остальным. Домкрат и прочие принадлежности для замены колеса упакованы в пластиковый чехол и вложены внутрь диска. Достаточно вынуть их и перенести к месту происшествия. Это внимание еще раз свидетельствует о любви японцев к деталям — черте, которую мы встретим и в других главах.

КОМФОРТ

Глава, которую в случае с Lexus LS400 стоит начинать с заглавной буквы К. Если подвеска и показалась нам относительно мягкой для европейских требований к дорожным манерам, то здесь она находит свое истинное оправдание. С самых малых скоростей большая Toyota словно плывет на облаке без излишней качки или чувства чрезмерной расслабленности. Как и у Citroën, только последовательные стыки или пологие волны показывают пределы системы. Но все неизменно остается в рамках допустимого. Амортизация в таких случаях могла бы быть чуть плотнее, но это объясняется прежде всего задержкой реакции компьютера. Citroën со своей гидроактивной подвеской, к слову, решил эту проблему мастерски на борту XM.

Сиденья комфортны и располагают множеством электрорегулировок. Даже поясничный подпор и высота верхней точки крепления передних ремней безопасности регулируются электроприводом. Однако это не избавляет передние кресла от недостаточной боковой поддержки, особенно когда они обиты кожей. Как мы уже отмечали, настройки руля и сидений должны позволить любому найти адекватную рабочую позу, а органы управления удачно расположены и сгруппированы вокруг водителя. Запас места спереди более чем достаточен, а ощущение простора усиливается тем, что передняя панель гораздо менее массивна, чем на борту Mercedes или BMW. Сзади двое взрослых могут устроиться с комфортом (трое, если припрет), но пространство для ног не является чем-то исключительным для машины такого габарита. Тот же упрек можно было бы адресовать BMW и Mercedes, если бы те не предлагали удлиненные версии L.

Toyota уделила особое внимание звукоизоляции этого автомобиля, что наши приборы только подтвердили. LS400 — безусловно, самый тихий автомобиль на рынке, за исключением, возможно, Rolls-Royce Silver Spirit, хотя борьба в этом плане идет плотная. Изоляция от механических и аэродинамических шумов такова, что порой гул шин на плохом покрытии становится назойливым. Просто потому, что больше ничего не слышно. Трудно, впрочем, винить японцев в том, что отсутствие ухода за нашей дорожной сетью не позволяет в полной мере оценить качество их продукции. Великолепная система вентиляции и отопления (автоматический климат-контроль в базе), едва слышная в работе, также вносит свой вклад в этот акустический баланс даже на полной мощности.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Эта глава обычно коротка — либо потому, что сводится к ссылке на перечень оборудования, либо потому, что оснащение настолько скудно, что не стоит внимания. В данном случае Lexus заслуживает того, чтобы на нем задержаться. Заметим, однако, в качестве преамбулы, что приведенные здесь замечания касаются исключительно бельгийской версии. Для Франции никакой конкретики по базовому оснащению получить не удалось. Смеем предположить, что французский импортер, следуя устоявшейся традиции, представит модель «все включено» без каких-либо опций.

Один из самых обескураживающих моментов при посадке за руль Lexus — абсолютно темная приборная панель. Сразу опасаешься вечного набора на жидких кристаллах (в духе рождественской елки или корабля Бака Роджерса), как только повернешь ключ. Ничуть не бывало! Сначала загораются четыре большие иглы, затем — различные шкалы в перспективе и контрольные лампы разной степени важности. Этого удалось добиться благодаря миниатюрным катодным трубкам, которые проецируют изображения на темно-коричневый экран приборов. Контрольные лампы таким образом не загромождают шкалы без нужды, если только не зажигаются для индикации неисправности, проецируясь в поле зрения водителя. Система вызывает полное удовлетворение, хотя и имеет недостаток в виде отсутствия места для других аналоговых приборов, таких как указатели давления или температуры масла, амперметр или вольтметр.

Перечисление полного списка оборудования было бы утомительным, поэтому ограничимся главным. Отметим аудиосистему высшего класса (Pioneer), включающую радиокассетник типа RDS и не менее 7 динамиков, разработанных специально для этого автомобиля. Эту аппаратуру можно дополнить проигрывателем компакт-дисков и чейнджером на шесть дисков в багажнике. Электрическая антенна также подстраивает свою высоту под интенсивность принимаемого сигнала. Фары регулируются по высоте кнопкой на панели, центральный замок имеет дистанционное управление и интегрированную противоугонную сигнализацию, лючок бензобака и крышка багажника управляются электрически из салона и имеют раздельное запирание, предусмотрена даже подготовка под сотовый телефон (система hands-free) и т. д. Как реверанс в сторону покорителей американских хайвеев предусмотрены подстаканники — выдвижной спереди и в центральном подлокотнике сзади. С другой стороны, непонятна некоторая убогость солнцезащитных козырьков, которые удостоились лишь жалкого косметического зеркальца, даже не прикрытого и без подсветки. При этом руководство по эксплуатации упоминает аксессуар совсем другого уровня. Возможно, нам достался предсерийный образец, так как эта брошюра говорит также о более широких шинах (215 вместо 205 на тестовой машине).

Хотя список опций относительно короток, некоторые из них заслуживают внимания. Сразу приходят на ум CD-плеер (особенно после того, как оценишь качество звукоизоляции), антипробуксовочная система (TRC), подушка безопасности водителя и пневмоподвеска. Требовательному клиенту остаются лишь омыватели фар, подогрев всех сидений, электрический прозрачный люк (не особо нужный при наличии климат-контроля) и кожаная отделка кресел и дверных панелей.

Излишне говорить, что Toyota сделала особый акцент на качестве отделки. Им даже удалось наделить этот салон определенным благородством благодаря удачной гармонии цветов и сдержанному, но уместному использованию вставок из корня ореха. Наконец, отметим, что стояночный тормоз здесь того же типа, что на американских машинах и Mercedes, — управляется педалью, с рукояткой разблокировки под передней панелью.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Как уже было сказано, Toyota не стала делать работу наполовину в своей первой попытке закрепиться на рынке представительских седанов. Это заметно как в проектировании, так и в производстве. В Бельгии импортер, компания IMC, поддерживает эти усилия, предлагая фиксированные цены на все операции по техобслуживанию и проводя драконовский отбор дилеров, допущенных к работе с этой техникой. Всего шести центрам в Бельгии будет разрешено продавать и обслуживать Lexus (двум в Люксембурге). Первое ТО предусмотрено после 1000 км, далее замена масла — каждые 10 000 км, а большое обслуживание — каждые 20 000 км. Та же политика прослеживается в области гарантий. На Lexus LS400 дается гарантия 3 года или 100 000 км, к которым прилагается трехлетний контракт с Europ Assistance (VIP-сервис) и 6-летняя гарантия от сквозной коррозии.

ВЫВОДЫ

В Соединенных Штатах успех Lexus полностью оправдывает ожидания производителя, и это было предсказуемо, так как Lexus — это лучший американский автомобиль, которым нам доводилось управлять (вопреки мнению некоторых, это неприкрытый комплимент). Вопрос, конечно, в том, откликнется ли на японское предложение состоятельная европейская клиентура, куда более снобистская в вопросах престижа марки. В Toyota, впрочем, не слишком оптимистичны на этот счет и планируют ввозить в Бельгию лишь 150 машин в год. Эксклюзивность в любом случае гарантирована. Так ли хорош Lexus, как все европейские конкуренты, на которых он замахивается? Сказать трудно. Остаются моменты, в которых ему еще стоит поучиться у Старого Континента: это тормоза и настройки подвески. Но и мы можем извлечь уроки из идеальной связки двигатель-коробка, исключительной звукоизоляции и невероятного качества оснащения и отделки. Конечно, эта первая попытка не лишена изъянов, но для дебюта это уже почти гроссмейстерский ход.

ДОСТОИНСТВА: Исключительный силовой агрегат (двигатель + КПП). Умеренный расход топлива. Замечательная звукоизоляция. Очень комфортабельная подвеска. Эффективный автоматический климат-контроль. Настроенная система ABS. Легкое и точное рулевое управление. Полное оснащение и превосходная отделка.

НЕДОСТАТКИ: Недостаток престижа. Тормоза требуют доработки (особенно по части выносливости). Невозможность увеличить объем багажника при его средних размерах. Ограниченный набор приборов. Излишняя мягкость пневмоподвески, вредящая управляемости. Соотношение простора салона и внешних габаритов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ